Карбюратор К45. Как он работает?

Подскажите как решить проблему с установкой к45. Не прокручивается гайка крепежа к двигателю (мешает жиклер хх). кроме того не понятно как закрепить трос газа. на к16 флажек с отверстием а на к45 но глухой, находится далековато и ход имеет больше почти в 1,5 раза. Пока расстроен покупкой. у некоторых трос газа выведен на регулятор оборотов, но у меня нет такой

Братья по разуму, Ау! Я, признаться, думал, что проблема с К45 коснулась меня одного. Но, оказывается, она ГЛОБАЛЬНА! От Владика до Бреста. Тем не менее, решение существует, и оно находится просто рядом, ну совсем близко. Заходите на форум "Мотоблок Мотор Сич и Навесное. Обмен опытом.Обслуживание.Ремонт.Модернизация". Страница 1685 содержит подробное описание выхода из надоевшей всем проблемы. Просто следуйте описанным мною рекомендациям и будет вам счастье. Будете вспоминать меня добрыми словами не один раз. На последующих страницах указанного выше форума идет развитие темы. Поинтересуйтесь. будет только польза. Вопросов по доработке не должно возникнуть, так как процедура разобрана до мелочей. Главный совет - не работать дрелью. Все сверления выполняются вручную, благо, и латунь, и алюминий - материалы довольно мягкие и легко поддаются обработке. Кстати, на этот форум забрел совершенно случайно. Повезло вам!

Гломоздин Николай написал: Заходите на форум "Мотоблок Мотор Сич и Навесное. Обмен опытом.Обслуживание.Ремонт.Модернизация". Страница 1685 содержит подробное описание выхода из надоевшей всем проблемы.

Возможно правильнее было бы так: Гломоздин Николай "Форуму привет. Обращаюсь к владельцам карбюраторов К45, которые разочаровались в этом изделии и готовы заменить его на какой-либо другой. Заверяю вас – не стоит этого делать. Да и 3600 – это явно перебор. Я сам промучился с этим агрегатом более 8 лет и думал (не без оснований), что хуже данного девайса нет на всей планете. Сейчас же напротив, считаю, что лучшего и более простого карба не существует для данного вида техники. Что же вызвало такую разительную перемену в моих оценках ситуации? Ответ прост. Похоже, друзья, мне удалось подобрать к этому карбюратору “код доступа”. Не обошлось без математики, пусть элементарной (5 – 6 класс), но все же! Несколько расчетов на калькуляторе, несколько экспериментальных распылителей, появившихся только благодаря наличию настольного токарного станка и обрезков латуни, несколько дней удивительно плодотворного труда и – вуаля! Движок (4.05) ожил и стал, наконец, самим собой. Это спустя восемь-то лет! Итак - исчез чрезмерный нагар на свече зажигания и в камере сгорания; исчез дымок из глушителя; пуск гарантирован с первого рывка; появилась долгожданная приемистость; приятным бонусом явилось существенное прибавление мощности, что в принципе не удивительно после приведения состава топливной смеси к норме. Увеличение тяги весьма заметно, стоит только сесть за руль. При помощи прибора ИКС (Индикатор Качества Смеси. Есть в сети, рекомендую) отмечено изменение цвета пламени в цилиндре. Если раньше оно было то красным, то оранжевым, то теперь пламя почти голубое, что свидетельствует о нормальном соотношении бензина и воздуха в топливной смеси. А теперь к сути вопроса. Как всего этого добиться? Схема доработки предельно проста. Воздушный Канал Главной Системы имеет сужение до 1,7 мм. Можете рассмотреть этот участок как на схеме карбюратора в РЭ, так и на “живом” изделии. Увеличиваем эту узкую часть до 3,4 мм, т.е. вдвое. Работаем аккуратно, используя сверла с нарастающим по 0,1 - 0,2 мм диаметром. Начинаем со сверла 1,9 мм и так далее. Увлекаться при этом не стоит. Больше 3,4 мм я бы не советовал рассверливать этот канал – существует опасность проникновения сверла в поплавковую камеру. Хотя и в этом случае выход есть. Теперь берем в руки распылитель (эмульсионную трубку). Были испытаны распылители с большим количеством отверстий, вплоть до 16 (см. фото), но остановился все–же на штатном, с 8 сверлениями. Да и вам легче будет справиться с задачей по увеличению их диаметров, нежели с разметкой, кернением и первым проходом новых отверстий. В стоковом состоянии распылитель имеет 8 сверлений диаметром 0,6 мм. Если поставить его вертикально, то нижние 4 отверстия, лежащие в горизонтальной плоскости, рассверливаем до 1,3 мм. Остальные 4 отверстия – до 1,2 мм. В конце работы проходим внутреннюю поверхность распылителя сверлом 4,5 мм, снимая обрадовавшиеся внутри заусенцы. Дальнейшее увеличение диаметров отверстий распылителя не приведет к положительному результату. Проверено. Вновь появятся провалы при резком открытии дросселя. Но если раньше они наблюдались из-за нехватки воздуха в смеси, то теперь они будут иметь место из-за его избытка. Поэтому я остановился на формуле (4отв. х 1,3 мм) + (4отв. х 1,2 мм). Наверное, такие размеры и есть “золотая середина” для данного карба, данного ТЖ (у меня 150-й) и для данного объема камеры сгорания. Важное замечание – все сверления проводились вручную. Электродрели я в руках не держал. Работал патроном на конусе Морзе. И без нажима. Сверло вгрызается в мягкий металл под собственным весом этого патрона и конуса, только благодаря легкому проворачиванию. Теперь по поводу свечи. Она будет приемлемого цвета, если вы поставите подходящую по калильному числу. У меня установлена БРИСК с маркировкой 19. Это самая горячая свеча в линейке выпускаемых этим производителем. Небольшой нагар при этом не удивителен, учитывая качество нашего топлива. Стаканчик 92-го бензина сгорает на асфальте, радуя всех присутствующих темным, весело клубящимся дымком. М - да уж… После проведения этих несложных процедур работа движка – просто песня. При работе в транспортном режиме эффект особенно ощутим. На среднем ходу пытаюсь спровоцировать провалы в работе двигателя (прежде он постоянно грешил этим) и как можно резче открываю газ. И что вы думаете? Ни малейшего намека на сбой в работе. Обороты охотно подхватываются, ЭмЭс гребет, как танк. Даже звук движка изменился. Он отныне “заговорил”. Обычно в подобных случаях говорят, что “Харлей – Девидсон” нервно курит в сторонке”. Пожалуй, соглашусь. А что же случилось? Ребята, я просто добавил недостающий воздух в топливную смесь. За неимением ОТДЕЛЬНОГО винта качества смеси на форсаже пришлось поступить вот таким образом. Не так давно один из форумчан писал, что он максимально обеднил смесь, но движок все равно чихает и грешит провалами в оборотах при нагрузке. Обеднить – это вывернуть имеющийся регулировочный винт качества смеси, не так ли? Друзья, мы забываем, что этот винт предназначен только для регулировки ХОЛОСТОГО ХОДА. Нам эту возможность любезно предоставил завод-изготовитель (ПЕКАРу по ходу привет). Подразумевается, что качество смеси на остальных режимах завод берет на себя и при этом гарантирует нам классическую пропорцию порядка 1 :15. Так вот открою вам секрет – НИКТО – НИКОМУ – НИЧЕГО – НЕ ГАРАНТИРУЕТ. Забыл добавить слово СОВСЕМ. Количество алюминиевой и латунной стружки на моем столе дает мне все основания для таких заявлений. После проведенных мною работ, увенчавшихся потрясающим результатом по их завершении и приведших к убедительной победе над предрассудками в том числе, меня особенно тешит рекомендация РЭ “не сбивать заводские настройки”. СпрОсите, какими такими предрассудками? Да вот хотя бы главный из них – мы ведь уверены, что в карбюраторах всё сбалансировано и выверено, “как в Аптеке”! Типа - “ А разве может быть иначе?!” Оказывается, может. Проверено. Кстати, в практике доработки карбюраторов я не одинок. Оппозитчики в отчаянии (эх, была – не была!) сверлят свои К68, Матвеев с воодушевлением вгрызается сверлами в японско - китайские карбы, но расширяет пока только главные воздушные каналы в них. На распылители у него рука все еще не поднимается. Однако парень он толковый, докопается со временем и до этого. Будут вопросы – с радостью отвечу. Всем доброго здоровья и удачи. (Гм, а фотографии вставить не получилось) "

Jesha, Не думал, что кто-то еще заглядывает на этот форум. Уж больно забытым-заброшенным он выглядит на сегодняшний день. Последнее посещение было едва ли не полгода назад. За это время, думаю, владельцы упоминаемого карба обзавелись его заменой. Кто переходит на отечественные мотоциклетные, кто ставит от китайских скутеров, а кто-то и охладевает душой к технике и не хочет даже смотреть в сторону мотоблока. А еще кто-то продолжает мучиться, скрепя сердце. Ведь хлопоты по хозяйству никто не отменял. После доработки К45 любая работа для меня стала в радость, даже там, где прежде мог бы и обойтись без поездки, теперь несусь с ветерком и с ликованием в душе. Как мало человеку надо для счастья! За репост спасибо. Уверен, что заинтересованные владельцы мотоблоков смогут найти и иллюстрации к описанию доработок. Плюс я всегда готов ответить на возможные вопросы. Всем здоровья и удачи.

Добрый день! Добавлю немного информации насчет доработки карбюратора к-45. У меня мотоблок Нева с таким карбюратором. Достался он мне б/у с проблемой запуска. Долго я с ним мучился, пытаясь настроить, но толку не было. Потом решил рассверлить отверстия по совету Николая Гломоздина. Он очень сильно помог советами и руководствами к действию. Спасибо ему большое! В итоге рассверлил отверстие из воздушной камеры к распылителю диаметром 3.5 мм. В самом распылителе диаметрами 1.2мм и 1.3 мм. Все продул, промыл. Поставил на мотоблок. И как думаете? Завёлся с первого раза. Мороз -5. Единственное немного помучился настраивая центробежный регулятор и винт качества смеси. Но в итоге победил! Так же отрегулировал уровень поплавка. Изначально пластина была ровная. Установил 13 мм по совету Николая. Так что, смело рекомендую доработать карбюратор и потом радоваться его работе. Звук мотоблока немного поменялся. В общем, моторчик теперь работает как надо.

имхо: вышеописанная процедура мне лично не помогла, холостые есть, высокие есть, а средних нет и в помине.

Гломоздин Николай, Добавлю, с Вашего разрешения, Ваши фото в эту тему. Может кому пригодятся:

Sans, спасибо за репост фотографий. Я добавляю еще несколько. Может, действительно, кому-то пригодятся. Плюс заинтересованные владельцы этого агрегата могут легко найти меня на форуме (хотя бы и на этом) для уточнения, скажем, некоторых нюансов. Признаться, даже странно читать негативные отзывы на мои публикации по поводу доработки карбюратора К45. Уже несколько лет гоняю с ветерком на своем ожившем и помолодевшем мотоблоке. Нареканий по работе двигателя нет, она практически безупречна. Люблю пошутить, что после усовершенствования карбюратора я твердо уверен в двух вещах – что завтра утром взойдет солнце, и что мой мотоблок заведется с первого раза. Откуда негатив, лишь смутно догадываюсь. Чудес не бывает, я узнавал. И если карб у кого-то работает не так, как надо, то этому есть какая-то причина. Главная загвоздка иногда заключается в квалификации владельца этого девайса. Ничего, как говорится, личного, никого не хотелось бы обидеть, но порою отдельные примеры обращения с карбюратором вводят меня просто в ступор. Один из форумчан, например, после просмотра выложенных мною фотографий и тщательно (именно так!) отработанного текста решил последовать моему примеру и после этого пишет – “…вставил сверло в воздушный канал, как показано на фото. Двигатель стал работать хуже.” (или что-то в этом роде). Ну, что можно сказать… слов просто нет. Вероятно, мне следовало бы особо подчеркнуть, что сверло на снимке помещено в воздушный канал всего лишь для ИЛЛЮСТРАЦИИ того, что он (канал) действительно расширен до размера 3,4 мм. Оставлять его там, друзья, поверьте, не следует. Свёрлышко извлекается, и далее карбюратор собирается в обычном порядке. И 5, и 10 тысяч раз мне хватило бы терпения объяснять подобные вещи малому ребенку. Но здесь… я почему-то считал, что имею дело со взрослыми людьми. Просто развожу руками… Шок… Другой владелец К45 при сборке установил топливную трубку холостого хода снизу, со стороны ГТЖ. И ждал после этого хорошей работы двигателя. Трубка эта устанавливается сверху. При этом важно сориентировать маленькое отверстие в ее верхней части в сторону цилиндра. Наблюдать это отверстие (при хорошем освещении) можно через полностью открытую дроссельную заслонку. (Боюсь, опять кто-то неправильно меня поймет. Карбюратор при указанном процессе должен быть у вас в руках, но никак не на двигателе. На движке это крохотное отверстие не видно, сколько не заглядывайте в диффузор.) Автор этого ролика https://www.youtube.com/watch?v=ULiP-k6EzYM увлекся описанным мною сверлением воздушных каналов и на распылителе зачем-то увеличил до 10 количество отверстий по 1,2 мм в диаметре. После негативного результата были приняты радикальные меры - задействованы жиклеры автомобильного (да мы, блин, и не такое ещё могём!) карбюратора СОЛЕКС, на которых к тому же пришлось перерезать резьбу (!!!), а затем при помощи шабера (изготовленного, судя по всему, по секретной технологии) постепенно увеличивать их диаметры… АБЗАЦ !!! СЛИВАЙ ВОДУ! ПРИЕХАЛИ! Зачем все это “садо-мазо”? Зачем? Ну, разве что нравятся человеку всяческие извращения с техникой. И такое бывает. Что ж, пожелаю ему удачи в подобных начинаниях. В комментах к этому видео (почитайте, кстати) я подчеркиваю, что приведенная в моих публикациях формула (1,2мм Х 4отв) + (1,3мм Х 4отв) относится ТОЛЬКО к 150-му топливному жиклеру. Поменяли жиклер – формула теряет смысл. К ГТЖ, установленным на К45М3 и К45Р (или к 190-м, или к 200-м ГТЖ) и распылитель будет немного иным. Важным моментом является уровень топлива. Отдельные авторы видеороликов указывают на некоторую грань внутри корпуса поплавковой камеры. Якобы топливо должно быть “где-то здеся”. На самом деле уровень выставляется и контролируется штангелем, т.е. инструментально. Более точного способа просто не существует. В процессе регулировки подгибаются поочередно оба усика рычажка (пластины) поплавка до одинаковой высоты. Если пластина совсем прямая (и такое может быть), то основной изгиб я делаю, зажав пассатижами указанное на снимке место, а далее уже более тонкая доводка до размера. Процедура проста и понятна. Фото прилагается. Было время, когда я намеревался выбросить свой К45. Невозможно было отрегулировать его на приемлемую работу, устал менять постоянно закопченные свечи и чистить их через день-два. Проблемы с пуском, что летом, что зимой, доставали, как говорится, “до живого”. Были даже приобретены и планировались к установке мотоциклетные К68 и KEIHIN PZ 27. Первый оказался уж больно прожорливым для моего двигателя, да и чрезмерно (за компанию со своим предшественником) богатил смесь, что не есть гут. Последний из упомянутых ждет своего часа - изготовления переходника и … возможной доработки. Может возникнуть вопрос – если все так хорошо с К45, зачем устанавливать PZ 27? Ответ прост – на PZ 27 имеется ускорительный насос !!! Это ж такая замануха! Разве устоишь тут перед соблазном задействовать сей девайс в работе, послушать движок, проверить его динамику на разных режимах и, конечно же, сравнить с отечественным карбюратором. Хотя бы из спортивного интереса. Как-то так… Всем удачи. P.S. Sans, а каким образом Вы оказались на этом форуме? Или есть какой-то опыт эксплуатации 45-го? Интересно, какой…

Гломоздин Николай, привет НИКОЛАЙ,провёл все работы как прописали по к45м3 но нужнного результата не добился,на холостых обор работает хорошо средние тоже на высоких обагощённая смесь(черный дым)есть, свечи засерает.Топлевный жиглёр на150стоит ито уменьшил сечение отверстие нитями проволочки.

догадываюсь что воздуху добавить а как незнаю.

Добрый день. Вообще-то 150-й жиклер устанавливался на К45, а в Вашем случае он стоит на К45М3, что есть странно. Но выход есть. Это даже лучше. Если Вы рассверлили отверстия на распылителе, как указано в моем посте и на фотографии, то эти размеры соответствуют как раз 150-му ГТЖ. Для 190-го и 200-го, которыми комплектовались К45М3, схемка сверлений несколько иная. В Вашем случае добавить воздух в топливную смесь не составит никакого труда. На К45М3 над штуцером подвода топлива имеется регулировочный винт. С завода он идет полностью закрученным. Этот винт отвечает за поставку НЕДОСТАЮЩЕГО воздуха к распылителю, а стало быть и, в конечном итоге, в топливную смесь. В некоторых видеороликах авторы утверждают, что этот винт "регулирует подачу топлива в поплавковую камеру". Зачем эту подачу регулировать, если этим занимается запорная игла? Если этот винт выкрутить совсем, и на фланце (при снятом воздухозаборнике, который крепится к корпусу карба 4-мя винтами, двумя длинными и двумя короткими) найти отверстие, которым начинается воздушный канал, ведущий к этому рег. винту, о котором идет речь, то просунув, скажем, зубочистку в этот канал, мы увидим кончик этой зубочистки в посадочном месте этого винта. Проверил текст, вроде бы все правильно. Так вот, Воздушный Канал Главной Системы подает к распылителю 70% необходимого воздуха, а остальные 30% мы добавляем этим регулировочным винтом, подбирая его наилучшее положение. В Вашем случае следует слегка отвернуть этот винт (скажем, на 1 или 1,5 оборота, а может и больше) и, подгазовывая, вращать винт в ту, или иную сторону. Эта процедура как раз и добавит недостающий воздух в смесь. Если работа увенчается успехом, то и проволочку из ГТЖ можно будет убрать. Ведь, уменьшая пропускную способность топливного жиклера, мы рискуем уменьшить и мощность двигателя. А оно нам надо? :confused: Что, может, все-таки не понятно, попробую объяснить еще раз. Удачи.