обкатка бензопилы.

vadim 08355, я Вам отвечу. Т. к. многие пишут правильные вещи, но без обоснования, а другие упорствуют "исходя из 20-ти летнего опыта друга Васи". Итак, попробую развенчать основные мифы, которые до сих пор водят хоровод вокруг процесса обкатки 2-х тактного ДВС с принудительным воздушным охлаждением. И в конце - сделать вывод о действительно обоснованном процессе обкатки.

Миф 1: "двигатель перегревается на ХХ т.к. крыльчатка продувает малое количество воздуха". Крыльчатка забирает воздух снаружи, пропускает сквозь себя, и выдувает к цилиндру. При этом за крыльчаткой, из-за наличия помех (цилиндр и пр. детали), создаётся избыточное давление. Избыточное давление создаёт сопротивление входящему потоку воздуха. Чем больший объём воздуха за единицу времени пытается продуть крыльчатка - тем больше избыточное давление и сопротивление входящему потоку. Соответственно, чем выше обороты двигателя - тем меньший объём воздуха за 1 оборот продувается. На ХХ двигатель практически всегда работает при пониженном температурном режиме и выходит на номинальные 80-90 градусов только в рабочем диапазоне оборотов.

Миф 2: "нужно работать в пол-силы. нельзя новый двигатель выводить на высокие обороты - перегреется и заклинит". Согласно технике безопасности: нельзя работать цепной пилой на средних оборотах т.к. это увеличивает вероятность отскока и нанесения травмы, а также увеличивает ударные динамические нагрузки на пильную гарнитуру и детали двигателя. Здесь нужно понимать 2 момента: на средних оборотах двигатель не развивает достаточной мощности и тяги чтобы без сброса оборотов протягивать цепь (соответственно: объём продуваемого воздуха меньше, количество топлива то-же, на пропил тратится больше времени, температурный режим выше); при средних оборотах скорость цепи низкая, зубьям недостаточно кинетической энергии для врезания в древесину, вместо плавного и мягкого врезания получается "врубание" которое создаёт обратные ударные нагрузки на цепь - ведущая звёздочка - детали ДВС. Работая в "пол силы" вы не обкатываете ДВС а заставляете его работать в повышенном температурном режиме под значительными вибрационными нагрузками.

Миф 3: "нужно выработать 2 (3-4, кому как дядя Вася посоветовал) бачка на холостую чтобы сформировалось зеркало и всё притёрлось". Всё притрётся не зависимо от того на низких оборотах это будет происходить или на высоких. Качество притирки зависит не от оборотов, а от: наличия смазки, отсутствия абразивных частиц и соблюдения температурного режима. (Далее постараюсь описать подробнее).

Миф 4: "увеличенная доза масла способствует обильному нагару внутри ЦПГ". Практически все производители допускают увеличение дозы 2Т масла на "обкаточный" период. Но не более чем на 25%. Кроме того, если у вас под руками нету лабораторного оборудования, то точную дозировку 1:50 (или другую) вы выдержать не сможете. Это не критично. Главное не использовать мерило "на глаз".

Миф 5: "вы все не правы. у меня (у дяди Васи) 20 лет опыта. всегда так делаю и всё хорошо". Ваши (или дяди Васи) 20 лет опыта не отменяют законов физики и химии, а также знаний инженеров в КБ. Могу взять свои слова обратно если вы профессор физфака в МТИ например :).

Прошу прощения, но я захотел спать. Обязуюсь написать в ближайшие дни 2-й пост, в котором рассмотрим что же происходит в ДВС при притирке (обкатке) и как же, чёрт возьми, его правильно обкатывать. Всем бобра!

andrey kotelevskiy написал: -star-, дешевые двухтактники те , что в косах и пилах проектируются изначально под работу на определенных оборотах 9-12 тыс , обычно это полный газ , и охлаждаются обдувом крыльчатки маховика, а смазываются топливо-масляной смесью, при обкатке новой пилы или косы , по совету некоторых специалистов , происходит недостаток смазки и недостаток охлаждения ввиду низких оборотов маховика и слабого обдува, дешевая Хускварна ляжет после 1-2 баков. А вообще в инструкции все написано не надо ничего придумывать и слушать дедушек бабушек и так далее

andrey kotelevskiy, +1, полностью поддерживаю. :applause: В наше время такое сакральное для большинства хомячков шаманство под названием "обкатка" уже давно потеряло ТОТ прежний совковый смысл. Тогда действительно точность обработки деталей была хуже, качество материалов тоже, поэтому требовалась самопритирка на малых оборотах и большим содержанием масла в смеси, чтобы не было задиров.

Собственно, продолжение.

Фактор 1. Клин нового 2Т ДВС - обычно, это запирание поршня кольцом в выпускном отверстии цилиндра. При этом кольцо может не только лопнуть но и сорвать "голову" поршня.

Почему такое происходит? Возьмите в руки (откройте фото) компрессионное поршневое кольцо. Обратите внимание на 2 момента, которые тесно взаимосвязаны: толщина кольца от внутренней до внешней поверхности; зазор между кончиками кольца. В процессе работы, в следствии сгорания ТВС (топливно-воздушная смесь) а так же трения пары кольца - цилиндр, ЦПГ нагревается. При нагревании все металлы расширяются равномерно во все стороны. Т.е. внутренний диаметр цилиндра уменьшается, внешний диаметр поршня увеличивается, внешний диаметр компрессионного кольца увеличивается. Для того чтобы избежать заклинивания в процессе нагрева, инженеры при разработке ДВС закладывают так называемые тепловые зазоры. Т.е. диамерт поршня чуть меньше чем надо, или диаметр цилиндра чуть больше чем надо и, обязательно, зазор между окончаниями компрессионного кольца. В процессе работы кольцо нагревается, расширяется и выбирает тот самый зазор почти полностью. На холодном двигателе тепловой зазор не успел "уйти", как следствие - низкая компрессия. Именно по этому холодный двигатель плохо тянет. Диаметральная толщина новых компрессионных колец всегда больше необходимой. Внутренний диаметр нового цилиндра меньше необходимого. Это - притирочный резерв. Поскольку плоскости ЦПГ с завода не идеальной структуры то, в первые часы работы, происходит усиленное трение между парой кольца-цилиндр. При этом и кольца и внутренняя поверхность цилиндра частично стираются, самостоятельно приводя себя к номинальным значениям диаметров, толщин, зазоров. Именно этот период мы называем обкаткой. Если в такой период подвергнуть двигатель длительной максимальной нагрузке - вероятность перегрева и клина крайне высока. Новый двигатель нельзя выводить на максимальные обороты без нагрузки. Нельзя пилить толстые брёвна, раскручивать двигатель без рабочей нагрузки, тем более без установленной пильной гарнитуры.

Фактор 2.

Обильное нагарообразование в режиме ХХ. Важно знать одну деталь: практически все карбюраторы с заводской регулировкой настроены на обогащённую ТВС (кроме новомодных карбюраторов с авторегулировкой). Кроме того, как было написано выше, в режиме ХХ двигатель работает при более низком температурном режиме. Как следствие - тепловые зазоры не выбираются, компрессия ниже номинальной. Пониженная компрессия косвенно вызывает ещё большее обогащение ТВС и даёт отклонения в процессе сгорания ТВС. Сильно обогащённая ТВС в процессе сгорания образует чрезмерное количество углеродных продуктов горения. Поскольку двигатель работает на низких оборотах - то и качество продувки камеры сгорания остаётся неудовлетворительным. Говоря человеческим языком: сажи много и двигатель не успевает её выплёвывать. В результате, продукты горения дают обильные осадки на внутренней поверхности камеры сгорания, голове поршня, компрессионных кольцах. Образовывается нагар. Нагар - некоторое подобие мелких абразивных частиц. Кроме того, нагар способствует ухудшенному отводу тепла от деталей ЦПГ. Также, может вызвать закоксовывание компрессионных колец с последующим клином двигателя. Нельзя давать двигателю работать в режиме ХХ длительное время! (И не важно - новый у вас двигатель, или обкатанный.)

Исходя из выше изложенного: Правильной будет считаться работа новой пилой с попеременным чередованием режимов работы: несколько секунд на номинальных рабочих оборотах, несколько секунд в режиме ХХ. Именно при таком режиме вы равномерно защитите ваш инструмент и от образования нагара и от перегрева. Исключение могут составлять дорогие, профессиональные модели известных брендов. Т.к. качество деталей ЦПГ и их выверение позволяют практически сразу приступать к полноценной работе. Для не дорогих полу профессиональных и бытовых пил "обкаточный" период составляет первые 10 моточасов работы. Из них: первые 2 моточаса (пресловутые 3 бачка бензина)- первичная обкатка, период в который пила эксплуатируется согласно правила выделенного жирным; остальные 8 моточасов (ещё 10-11 бачков бензина) - вторичная обкатка, при которой пила эксплуатируется полноценно (единственное что запрещено - выводить двигатель на максимальные обороты без нагрузки больше чем на 3-5 сек). После отработки 10 моточасов желательно произвести точную регулировку карбюратора дабы вывести пилу на соответствующие показатели мощности и потребления топлива. Либо продолжать эксплуатацию на заводских настройках если вам не жалко бензина и собственного времени, пиле это не повредит. Крайне важно при введении в эксплуатацию следить за остротой и общим состоянием пильной гарнитуры. Затупившаяся или перетянутая цепь нивелирует все ваши старания правильно "обкатать" двигатель.

Многобукафф. В двух словах - взять инструкцию к пиле, прочесть, понять прочитанное, запомнить и выполнить. Всё !

KalarAckiyZhuk написал: Исходя из выше изложенного: Правильной будет считаться работа новой пилой с попеременным чередованием режимов работы: несколько секунд на номинальных рабочих оборотах, несколько секунд в режиме ХХ. Именно при таком режиме вы равномерно защитите ваш инструмент и от образования нагара и от перегрева.

Не люблю категорических заявлений, но такого бреда я еще нигде и никогда не встречал... :net: Представляю, как со стороны будет выглядеть такая "обкатка" на примере скутера или мотоцикла :D

mbrz, встречал инструкции к современным пилам где чёрным по белому написано: обкатать на холостом ходу на протяжении 5 часов, можно не надевая пильной гарнитуры. И потом отзывы через один о такой пиле: сделал как написано в инструкции, потом пошёл пилить - через 10 мин заклинил двигатель.

З.Ы. Всё бывает в первый раз. Спорить - дело бесполезное. Представлять - полезное, воображение развивает. С уважением.

KalarAckiyZhuk, добрый день. Не могу понять, почему Вы не рекомендуете обкатывать двигатель в режиме холостого хода? Опыт общения с 2Т двигателями у меня приличный, вопрос обкатки далеко не праздный. Обкатка-залог долгой работы двигателя. Прочитал тему с интересом, позволю себе высказать своё мнение по этому вопросу. Почему-то все забывают о том, что на холостом ходу двигатель работает БЕЗ НАГРУЗКИ! Подавляющее большинство двигателей выходит из строя именно под нагрузкой, при работе "внатяг". При работе на холостом ходу двигателю ничего не угрожает! Все наверное помнят, как рекламировали антифрикционные присадки к моторным маслам: на эстакаде стоит автомобиль со снятым поддоном картера, двигатель работает. Без масла. Впечатляет. Но очень немногие знают, что на такой фокус способен практически любой двигатель, причём без всякой обработки какими- либо чудодейственными присадками! Вся разгадка фокуса именно в отсутствии нагрузки на двигатель в режиме холостого хода. Дайте этому двигателю нагрузку и он "стуканет" через несколько секунд, никакие присадки не помогут! 2Т двигатели вообще не имеют конструктивно принудительной системы смазки в отличие от 4Т автомобильных, для 2Т режим холостого хода ещё более "комфортный", если можно так сказать.Перегрев в режиме х.х.очень маловероятен, т.к. система воздушного охлаждения двигателя констатируется с приличным запасом по производительности, так же, впрочем, как и системы жидкостного охлаждения. Раньше заводы-производители рекомендовали в своих инструкциях после продолжительной работы двигателя под нагрузкой, не глушить его сразу, а дать поработать на х.х. некоторое время для выравнивания температуры деталей во избежание местного перегрева. И это для двигателя, который работая под нагрузкой длительное время,находится на грани перегрева! А двигатель, работающий на х.х. без нагрузки и не прогреется до рабочей температуры! Какой уж тут перегрев! ИМХО.

Фунтик, Здравствуйте! Я писал о том же. На ХХ двигатель всегда недогрет. По этому риска перегрева на ХХ практически нету. А не рекомендую обкатывать только на ХХ из-за обильного нагарообразования. Которое приводит к последствиям не на много лучшим чем перегрев. Возможно, лекарством могут быть дорогие синтетические 2Т масла, но я так подозреваю что не сильно помогут. Проблема усиленного нагара при длительной работе на низких оборотах общая и для 2Т и для 4Т (по крайней мере для карбюраторных 4Т). Если у Вас есть знакомые Волговоды, пообщайтесь с ними. Обычно на Волгах ездят на 4-й передаче 40 км/ч. Двигатель при этом работает на крайне низких оборотах. Нагар у всех кто так ездит. Потом выковыривают его кто как может. Кто химию льёт, кто голову снимает и чистит. А по большому счёту, конструктивно двигатель рассчитан на работу на определённых оборотах. Если его заставлять долго работать на оборотах отличных от номинальных - это обязательно даст негативные последствия. Так что переменный режим работы - самое то для притирки. Это моё мнение. Кто-то его примет, кто-то - нет.

KalarAckiyZhuk написал: vadim 08355, я Вам отвечу.

Хорошо. Доброго Вам. Извините, что прошу коментариев по не Вами высказанному утверждению.

Вот оно: только делайте более частые и длительные перерывы во избежание перегрева первые 4-5 топливных баков.

Ну а далее мой вопрос:

vadim 08355 написал: Вы так и не ответили, почему на первых 4-5 бачках смеси возможен перегрев. С чего бы это, или что этому может способствовать?

Тем более, что рекомендация не давать в первые часы ( неопределённость) продолжительно коксу проскакивает "и тут и там".

По нагару образующемуся на Х.Х. и о степени его влияния на темпрературный режим, загрязнение кольцевых канавок тоже имею своё мнение. Считаю, что эта проблема высосона из пальца.

KalarAckiyZhuk написал: vadim 08355, я Вам отвечу.

Хорошо. Доброго Вам. Извинте, что прошу коментариев по не Вами высказанному утверждению.

vadim 08355 написал: Вы так и не ответили, почему на первых 4-5 бачках смеси возможен перегрев. С чего бы это, или что этому может способствовать?

Тем более, что рекомендация не давать в первые часы ( неопределённость) продолжительно коксу проскакивает "и тут и там".

По нагару образующемуся на Х.Х. и о степени его влияния на темпрературный режим, загрязнение кольцевых канавок тоже имею своё мнение. Считаю, что эта проблема высосана из пальца.

KalarAckiyZhuk написал: А не рекомендую обкатывать только на ХХ из-за обильного нагарообразования.

Нагарообразования где? В тракте выпуска?

vadim 08355, В камере сгорания. Отложения на поверхности камеры сгорания, голове поршня, верхнем кольце обычно и свече. Да, если есть возможность, возьмите любую пилу (хоть новую хоть уже давно работавшую) и дайте ей выработать даже не бачок, а пол бачка на ХХ. Потом выверните свечу и посмотрите на неё. 99% что она будет в чёрном нагаре. У кого-то больше, у кого-то меньше. Но будет.

Вывод о загрязнении кольца основан на цвете свечи? Всё что-ли?

vadim 08355 написал: Вывод о загрязнении кольца основан на цвете свечи? Всё что-ли?

vadim 08355, На "цвете"? На наличии нагара на свече основан. Не устраивает свеча - снимите цилиндр и осмотрите ЦПГ. Или нынче не в тренде смотреть на состояние свечей?

Почему же? Первым делом. Только выводов с того делать практически нельзя. Во первых все масла разные. Есть такие что свеча всегда чернее ночи, а есть и очень слабо загрязняющие свечу. Качество смеси на Х.Х. у всех пил, от экземпляра к экземпляру разные. Случаются и откровенные косяки, когда смесь на Х.Х. очень бедная, а неискушённый пользователь этого не видит. Понятно, что в результате дорога в сервис, а там ему глаза откроют, что нельзя было обкатывать на Х.Х. :nо:

KalarAckiyZhuk написал: Не устраивает свеча - снимите цилиндр и осмотрите ЦПГ.

Представьте, что Вы, по какой то причине, осмотрели ЦПГ у абсолютно исправного, рабочего ДВС с несколькими сотнями м/ч. Могу спорить количество загрязнений будет существенно превышать образующееся от одного двух баков неправильно спалённых в начальный период работы. Есть сомнения?