Мотоблок Мотор Сич и навесное. Обмен опытом. Обслуживание, ремонт, модернизация

Я кажется нашел первоначальную мотивацию, по которой в МС10-П и Д-250 сделали повышенное давление масла и рекомендовано масло М-20 или 20W50. Оказывается... кто-то по пьяни почитал природу двигателя АШ-62. Тот самый двигатель от Кукурузника.

Текст скопирован с ресурса "учебное пособие Углов Б.А. Системы двигателя АШ-62"

1. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ IX НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ м аслян о й с и с тем ы п о рш н е в о г о дви га тел я Масляная система (МС) двигателя предназначена для уменьшения силы трения между взаимно перемещающимися деталями; зашиты трущихся поверхностей от износа; отвода тепла, выделяющегося при трении и передаваемого к охлаждаемым маслом деталям от более нагретых узлов; выноса частиц износа из узлов трения; уплотнения зазоров между трущимися деталями (особенно между поршнем и цилиндром); использования масла в качестве рабочей жидкости в системе управления воздушным винтом; предохранения деталей от коррозии. При этом МС должна обеспечивать погребную прокачку масла через двигатель на всех режимах его работы в любых условиях эксплуатация; надежный запуск двигателя в диапазоне температур окружающего воздуха от -50“ до +45“С (в некоторых случаях с предварительным подогревом); ускоренный прогрев масла в системе на работающем двигателе; отсутствие переполнения маслом двигателя на всех режимах его работы и после останова; минимальный расход масла в процессе работы двигателя; безопасность в пожарном отношении и др. Условия работы масла в авиационных поршневых двигателях в отличие от ТРД и ТВД характеризуются большими по площади трушимися поверхностями (до одного квадратного метра) со значительными удельными давлениями до (6-8)10 кПа ^гли 600-800 кг/см2 (пара "цилиндр-поршень", головки шатунов, зубчатые зацепления), контактированием масла с продуктами полного и неполного сгорания я процессом горения, что сопровождается повышенной теплоотдачей в масло и значительным изменением его характеристик. В условиях возвратно-поступательных движений наиболее неблагоприятные условия работы масла возникают в местах реверсирования, т. е. в зонах наименьших скоростей поршня и особенно у камеры сгорания, гае наиболее высокие температуры. В период такта впуска происходит разжижение масла на стенке цилиндра неиспарившимся бензином, пленка масла выдувается из-под первых колец в такте сжатия, выгорает и окисляется при контактировании с открытым пламенем, В результате резко изменяются физико-химические и эксплуатационные свойства масла, Интенсивное лакообраэование из-за высокой температуры в зоне поршневой группы вызывает ухудшение теплопроводности поршня и пригорание поршневых колец. Последнее приводит к более интенсивному проникновению масла в камеру сгорания и горячих газов из камеры сгорания в картер двигателя. Вследствие этото возможно снижение мощности двигателя, заедание поршней, поломка поршневых колец и обрыв шатуне®. Для обеспечения жидкостного трения и уплотнения зазора между поршнем и цилиндром масло должно иметь вязкость 20-22 мм2/с (20-22 сСт) при температуре 100“С. Такой вязкостью обладают масла на нефтяной основе МК-22, МС-20 и МС-20С. Первая буква означает, что масло авиационное, вторая — способ очистки (кислотно-контактная или селективная), число - минимальную вязкость в сантистоксах при 100°С. Последняя буква С говорит о налияии в масле до 1% серы. Давление подачи масла в двигателе на основных режимах составляет 4-5 кг/см2. Минимальная температура на входе в двигатель 50С, рекомендуемая — 60-75‘С и максимально допустимая в течение не более 3 минут — 85'С. Наибольшая температура на выходе в течение не более 10 минут — 125*С на взлетном режиме и 110-115‘С на номинальном. Потребная прокачка масла VM (л/ч) через двигатель, обеспечивающая оптимальный отвод тепла, определяется выражением Км = — r i — , (1) си • Рм ■ где q — удельная теплоотдача в масло; Nt — мощность двигателя; А/ — перепад температуры масла на входе и выходе; см — теплоемкость масла; рм — плотность масла.

Инфа почерпана из этого текста, только не совсем расчитана. Интересно, а как будет работать двиг МС10-П на масле МС-20, ну или МК-22. С учетом того, что такие масла простому смертному врятли прямо доступны...

Go Rail написал: такие масла простому смертному врятли прямо доступны..

Доступ в годы перестройки к маслу МС-20 и авиационному керосину осуществлялся через домовитых прапорщиков ближайшей воинской части, практически на окраине города стоял полк Ил-76... Самолеты улетели, прапоров поувольняли в запас, масла и керосина не стало. :(

Все это характерно для всех двигателей и особенно для двигателей воздушного охлаждения . И еще , у МС нет устройства управления винтом . Он может вилять только хвостом . Конструторам не надо было брать за основу двигатель кукурузника , ведь уже были известны авиационные двигатели жидкостного охлаждения и газотурбиные двигатели , которые успешно применяются на танках Т 80 и Абрамс . ;)

Go Rail написал: Интересно, а как будет работать двиг МС10-П на масле МС-20, ну или МК-22. С учетом того, что такие масла простому смертному врятли прямо доступны...

Осталось тебе достать такое масло и можно делать на МС мертвую петлю :D ,бензонасос есть,масляный тоже.

Go Rail написал: Я кажется нашел первоначальную мотивацию, по которой в МС10-П и Д-250 сделали повышенное давление масла и рекомендовано масло М-20 или 20W50

Все гораздо проще :p ,эти масла предназначены в основном,не считая харлея ;),для старых двигателей с большим износом деталей,спецы МС знают что делают и какие допуски в их движке,отсюда и такое масло :)

rodnihek, достать масло и сделать мертвую петлю или бочку! :D

Спасибо всем за помощь!Вспахал наконец-то огород.Что было причиной пока не определил, но главное "заработал".Вообщем "помыл", потом прокалил свечу(некогда было ждать пока сама высохнет), почистил все жиклеры(вроде и так были чистые), в "нижний" жиклер вставил нержавеющую проволочку для уменьшения протока, движок гонял на средних и выше оборотах.

igorka написал: Что было причиной пока не определил,

Причина комплексная,переобогащеная смесь в карбюраторе,пока свечка новая,её засирает меньше,когда начинаем чистить механически,появляются микро царапины на изоляторе,в результате с переобогащеной смесью ,свечка покрывается сажей быстрее,сажа проводник тока.

igorka написал: в "нижний" жиклер вставил нержавеющую проволочку для уменьшения протока,

Надеюсь закрепил нормально,чтобы не затянуло её в цилиндр,а лучше в таком варианте долго его не эксплуатировать,лучше подобрать жиклер поменьше,или попробовать понизить уровень в поплавковой камере,хотя и сам этот сезон проработал с проволокой в жиклере. Еще там нужно отрегулировать качество смеси на холостых. https://youtu.be/5W0fJXxwFVs Посмотри здесь есть видео как это сделать.

А у меня опять была череда мелких ремонтов. Заменены: прокладка крышки картера двигателя, прокладка меж двигом и "унитазом", паронит 1мм, заменены все пластелиновые гровера на жесткие советских выпусков на двигателе и шпильках крепления к перешейку. Гайки тоже поменял, у родных быстро смялись грани. В конце концов снова купил и поставил новый бензонасос, старый развалился. Покрасил глушитель, серебрянка из баллончика подозрительно быстро обгорела и обсыпалась. Глушитель без решетки, потому что бренчит противно, давно снял. И так нормально.

Уважаемые владельцы оборотного плуга Мотор Сич ПО-1В подскажите, нужно ли регулировать наклон корпуса плуга после первой борозды , как на простых плугах?Видео в интернете много, но нигде не видел как регулируют.

avm2 написал: Уважаемые владельцы оборотного плуга Мотор Сич ПО-1В подскажите, нужно ли регулировать наклон корпуса плуга после первой борозды , как на простых плугах?Видео в интернете много, но нигде не видел как регулируют.

avm2, Хоть у меня и не Сичевский , но типа его, отрегулировал в бороздах чтобы оба пахали одинаково и больше не трогаю а первая борозда она и в африке первая , некуда отваливать, зачем лишний геморой

mastera написал: avm2, Хоть у меня и не Сичевский , но типа его, отрегулировал в бороздах чтобы оба пахали одинаково и больше не трогаю а первая борозда она и в африке первая , некуда отваливать, зачем лишний геморой

И простой плуг необоротный нечего трогать из-за первой борозды (мое мнение, сам так делаю ,вернее не делаю,не трогаю)

Franuk написал: И простой плуг необоротный нечего трогать из-за первой борозды (мое мнение, сам так делаю ,вернее не делаю,не трогаю)

Franuk, Поддерживаю на 100 процентов. :yu:

Я тоже на первую борозду не регулирую . " Первый ваучерный - всегда первый " ;)

Franuk написал:

mastera написал: avm2, Хоть у меня и не Сичевский , но типа его, отрегулировал в бороздах чтобы оба пахали одинаково и больше не трогаю а первая борозда она и в африке первая , некуда отваливать, зачем лишний геморой

И простой плуг необоротный нечего трогать из-за первой борозды (мое мнение, сам так делаю ,вернее не делаю,не трогаю)

Franuk, Я сразу перед первым проходом выставляю "вертикаль" как при наклоне, отваливаю первый гребень, а потом уже как полагается, по стандарту.

Go Rail написал: Я сразу перед первым проходом выставляю "вертикаль" как при наклоне, отваливаю первый гребень, а потом уже как полагается,

Как по инструкции?