Преобразователь частоты

Dale написал : Если речь о тормозном резисторе для ПЧ - то совсем другое дело! А если речь о тормозном резисторе рекуперативного или генераторного торможения - я повторю все свои слова еще дважды и попрошу не сравнивать.:)

Тормозной резистор ПЧ как раз и нужен для безопасного рекуперативного или генераторного торможения :) Для торможения постоянкой он естественно не нужен...

ksiman написал : Тормозной резистор ПЧ как раз и нужен для безопасного рекуперативного или генераторного торможения :) Для торможения постоянкой он естественно не нужен...

Вы не поняли. Почитайте сообщения 16 и 18. Предлагается тормозить вообще без регулятора, как на паравозе.. Это просто и гуманно. А еще требует тормозных резисторов, подобранных вручную, с любовью.:) А какой способ торможения будет применятся в регуляторе, зависит от многих параметров и взглядов их конструкторов. Естественно энергия тоже рассеивается на каких-то устройствах, реостатах или полупроводниках - неважно. Важно - правильно подобрать мощность регуляторов, которые и должны быть способны эту энергию рассеять.

Тормозить без внешних резисторов можно, но до определенных обстоятельств, если время остановки выставить на нуль при высоких оборотах двигателя то защита частотника отрубит нагрузку и выведет на дисплей код ошибки.

SVKan написал : На инерционном механизме движок сгорит нафиг. Физику не обманете. Есть энергия и ее надо куда-то деть. Отвести ее наружу резистором в виде тепла это как раз гуманный способ. А Вы выделяете всю эту энергию в виде тепла на роторе. Для двигателя это как раз очень даже жестоко. И во всех инструкциях на частотники это пишут.

ksiman написал : Торможение асинхронника постоянным током (даже номинальным) вызывает сильный нагрев ротора. Почти вся накопленная механическая энергия уйдёт на его нагрев Поэтому в сильно инерционных системах тормозят при помощи внешнего резистора

Dale написал : Есть частотный регулятор, в нем - компьютер, который все это считает и подбирает для каждой конкретной остановки. Причем, делает это нелинейно в отличии от тупого подобранного резистора. И как подбирать, цеплять-отцеплять? Не кажется ли вам, что такие эксперименты более беспощадны к двигателю, чем программно контролируемый режим торможения? Режим динамического торможения жестче, чем реостатный. Как частотное торможение, так и торможение постоянным током значительно эффективнее реостатного.

ksiman написал : Уважаемый Dale, Вы немного не правильно понимаете назначение тормозного резистора для ПЧ Он нужен всего лишь для защиты ПЧ от перенапряжения в цепи постоянного тока. К самому двигателю он вообще ни как не подключается

Dale написал : Если речь о тормозном резисторе для ПЧ - то совсем другое дело! А если речь о тормозном резисторе рекуперативного или генераторного торможения - я повторю все свои слова еще дважды и попрошу не сравнивать.

Dale написал : А какой способ торможения будет применятся в регуляторе, зависит от многих параметров и взглядов их конструкторов. Естественно энергия тоже рассеивается на каких-то устройствах, реостатах или полупроводниках - неважно. Важно - правильно подобрать мощность регуляторов, которые и должны быть способны эту энергию рассеять.

Господа электрики, хотя я вас бы так не назвал, у вас в головах полная каша. Торможение асинхронного двигателя без тормозного резистора возможно только с помощью внешнего тормоза, именно торможение, а не остановка на выбеге. А динамическое торможение это подача в обмотку статора постоянного напряжения из звена постоянного тока через тормозной резистор. Единственное назначение которого ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА через ключ, который управляет подачей постоянного напряжения. Чем больший ток может выдержать ключ, тем меньшее сопротивление может иметь тормозной резистор - тем меньшего времени остановки двигателя можно добиться. И в инструкциях на нормальные частотники нормируется именно минимально допустимое сопротивления тормозного резистора для ЧП данной мощности и НЕ НАДО ничего ПОДБИРАТЬ, если только мощность тормозного резистора ибо формула для её расчёта достаточна сложная. Но даже если ошиблись с мощностью, можно исправить с помощью принудительного охлаждения резистора. Теперь, что касается перенапряжения в звене постоянного тока, как правило это бывает только с очень инерционной нагрузкой. Тормозной резистор от него не защитит, в случае появление перенапряжения, торможение прекращается и ЧП останавливается с ошибкой. Единственный способ борьбы с перенапряжением увеличение времени торможения либо использование внешнего тормоза.

OlegM написал : Господа электрики, хотя я вас бы так не назвал, у вас в головах полная каша. Торможение асинхронного двигателя без тормозного резистора возможно только с помощью внешнего тормоза, именно торможение, а не остановка на выбеге. А динамическое торможение это подача в обмотку статора постоянного напряжения из звена постоянного тока через тормозной резистор. Единственное назначение которого ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА через ключ, который управляет подачей постоянного напряжения. Чем больший ток может выдержать ключ, тем меньшее сопротивление может иметь тормозной резистор - тем меньшего времени остановки двигателя можно добиться.

Гуру вы наш высокомерный! Поясните пожалуйста мне, недоэлектрику, с кашей в голове, почему управляемый полупроводниковый ключ не может сам ограничивать ток через нагрузку?

OlegM написал : И в инструкциях на нормальные частотники нормируется именно минимально допустимое сопротивления тормозного резистора для ЧП данной мощности и НЕ НАДО ничего ПОДБИРАТЬ, если только мощность тормозного резистора ибо формула для её расчёта достаточна сложная. Но даже если ошиблись с мощностью, можно исправить с помощью принудительного охлаждения резистора. Теперь, что касается перенапряжения в звене постоянного тока, как правило это бывает только с очень инерционной нагрузкой. Тормозной резистор от него не защитит, в случае появление перенапряжения, торможение прекращается и ЧП останавливается с ошибкой.

А я разве не об этом тут пытаюсь говорить полстраницы? Только вы тоже ничего не поняли. Предлагается останавливать двигатели только с помощью резистора, без всяких частотников. Это лучше и гуманее! Здесь сравниваются торможение с помощью регулятора и канонические способы торможения асинхронников. Не нужно разбирать регуляторы!

leonard написал : Тормозить без внешних резисторов можно, но до определенных обстоятельств, если время остановки выставить на нуль при высоких оборотах двигателя то защита частотника отрубит нагрузку и выведет на дисплей код ошибки.

Воистину, краткость - сестра таланта! + 100500 Поэтому для конкретных задач нужно правильно выбрать двигатель и частотник, тогда эта ошибка появляться не будет. (конечно при ненулевых уставках :)) Вот об этом я и говорю. И возвращаясь к сабжу, именнно эти моменты мы обсуждали с инженерами "Веспера". Частотники взяты с запасом мощности. Поэтому установки работают три года и никаких проблем. И никаких тормозных резисторов, хотя остановки довольно частые.

OlegM написал : Торможение асинхронного двигателя без тормозного резистора возможно только с помощью внешнего тормоза, именно торможение, а не остановка на выбеге. А динамическое торможение это подача в обмотку статора постоянного напряжения из звена постоянного тока через тормозной резистор. Единственное назначение которого ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА через ключ, который управляет подачей постоянного напряжения. Чем больший ток может выдержать ключ, тем меньшее сопротивление может иметь тормозной резистор - тем меньшего времени остановки двигателя можно добиться. И в инструкциях на нормальные частотники нормируется именно минимально допустимое сопротивления тормозного резистора для ЧП данной мощности и НЕ НАДО ничего ПОДБИРАТЬ, если только мощность тормозного резистора ибо формула для её расчёта достаточна сложная. Но даже если ошиблись с мощностью, можно исправить с помощью принудительного охлаждения резистора. Теперь, что касается перенапряжения в звене постоянного тока, как правило это бывает только с очень инерционной нагрузкой. Тормозной резистор от него не защитит, в случае появление перенапряжения, торможение прекращается и ЧП останавливается с ошибкой. Единственный способ борьбы с перенапряжением увеличение времени торможения либо использование внешнего тормоза.

Во всех известных мне частотниках тормозной резистор при помощи внутреннего или внешнего ключа подключается паралельно цепи постоянного тока и служит для "сброса" лишнего повышенного напряжения, которое вырабатывает двигатель при торможении в генераторном режиме. Торможение постоянкой вообще не требует тормозного резистора, т.к. двигатель при этом не работает в генераторном режиме. Последовательно резистор подключается при торможении постоянкой в схемах без частотника

http://www.youtube.com/watch?v=GjFYfHmK3iA

Dale написал : Вы не поняли. Почитайте сообщения 16 и 18. Предлагается тормозить вообще без регулятора, как на паравозе.. Это просто и гуманно. А еще требует тормозных резисторов, подобранных вручную, с любовью.

Это Вы нихрена не поняли. С самого начала речь шла о частотнике. И резистор соответственно предлагалось подключать именно к нему. Мне даже в голову не могла придти мысль при наличии частотника подключать резистор к двигателю. И подбирать его не надо. Открываешь табличку в инструкции и смотришь номинал по сопростивлению и мощности. Мощность корректируешь в зависимости от режимов разгона торможения.

И этот способ наиболее гуманный и по отношению к частотнику и по отношению к двигателю. Сравниваете с пусками? А Вы посмотрите для двигателей ограничения по частоте прямых пусков. Что нибудь типа не чаще 3 раз в час из холодного и не более двух из горячего. Между пусками не менее 10 минут. Каждый пуск это очень тяжелый режим после которого движок должен остыть...

OlegM написал : Господа электрики, хотя я вас бы так не назвал, у вас в головах полная каша. Торможение асинхронного двигателя без тормозного резистора возможно только с помощью внешнего тормоза, именно торможение, а не остановка на выбеге. А динамическое торможение это подача в обмотку статора постоянного напряжения из звена постоянного тока через тормозной резистор. Единственное назначение которого ОГРАНИЧЕНИЕ ТОКА через ключ, который управляет подачей постоянного напряжения. Чем больший ток может выдержать ключ, тем меньшее сопротивление может иметь тормозной резистор - тем меньшего времени остановки двигателя можно добиться. И в инструкциях на нормальные частотники нормируется именно минимально допустимое сопротивления тормозного резистора для ЧП данной мощности и НЕ НАДО ничего ПОДБИРАТЬ, если только мощность тормозного резистора ибо формула для её расчёта достаточна сложная. Но даже если ошиблись с мощностью, можно исправить с помощью принудительного охлаждения резистора. Теперь, что касается перенапряжения в звене постоянного тока, как правило это бывает только с очень инерционной нагрузкой. Тормозной резистор от него не защитит, в случае появление перенапряжения, торможение прекращается и ЧП останавливается с ошибкой. Единственный способ борьбы с перенапряжением увеличение времени торможения либо использование внешнего тормоза.

Господин настоящий электрик, если Вы кроме своих автоматов ничего в жизни не видели, то не стоит так явно это демонстрировать. Тормозной резистор подключается к ПЧ. Это штатная функция. И штатный метод торможения для ПЧ. Для механизмов которые тормозят интенсивно/часто/много по другому не делают. Например для грузоподъемных механизмов - тех же лифтов. Без резистора и лебедка и ПЧ загнутся очень быстро.

Так нагляднее будет:

SVKan написал : Это Вы нихрена не поняли.

И этот способ наиболее гуманный и по отношению к частотнику и по отношению к двигателю. Сравниваете с пусками? А Вы посмотрите для двигателей ограничения по частоте прямых пусков. Что нибудь типа не чаще 3 раз в час из холодного и не более двух из горячего. Между пусками не менее 10 минут. Каждый пуск это очень тяжелый режим после которого движок должен остыть...

Тут я совершенно согласен. Двигатель должен остывать, однозначно. Режим работы конечно нужно учитывать. По правилам - 2 пуска подряд на холодный двигатель и один раз для горячего. Однако, если режим работы установки таков, что двигатель успевает остыть, то зачем быть гуманным к двигателю? :) Особенно учитывая, что этот двигатель имеет двухкратный запас мощности.