Ещё раз всё перечитал и хотелось бы ещё добавить. Вот вы пишете
Riba4ok1 написал :
Отдельно поясняю, или пытаюсь, что там не про "Авуиация " и летать Вам не светит, а приведен пример использования ЖИДКОСТНОЙ конденс. СО закрытого типа, понятно, а также цифры продуктивности испарительной системы охлаждения и + от повышения рабочей Т". Так что Вы зря кривлялись.
Этот плюс мы имеем до определённого предела нагрева стенки, это не вертикальная прямая на графике, а кривая. После определённого предела (достижения некой критической точки) нагрева стенки, теплоотвод от стенок начинает резко падать со всеми вытекающими последствиями.
Вот вы пишете
Riba4ok1 написал :
Система не пошла поскольку двигатели самолетов имеют большой диапазон по режимам и СО просто не успевала часто реагировать на форсаж.
Следуя логике, что такое форсаж ? Это резкий переход ДВС на пиковые нагрузки, то есть резкое поднятие Т* внутри цилиндра. Вот тут она садилась на ж. Потому как в отличии от СО с принудительной циркуляцией, где увеличение оборотов коленвала увеличивает обороты циркуляционного насоса, эта могла справляться только до достижения определённой Т* стенок цилиндра. Поэтому я и не устаю повторять, эта СО хороша при стабильных условиях эксплуатации и плохо реагирует на пиковые, потому и применялась, в основном, на стационарных ДВС. И в самолётах, кстати, прежде чем перейти на воздушное, вначале пробовали в системе антифриз. Если опять следовать вашей логике, то почему антифриз с его повышенной точкой кипения? Ведь, по вашему, кипение - это очень хорошо и чем больше кипит, тем лучше теплоотвод. Почему Т* кипения повышают, а не понижают, даже на примере с вашими самолётами? Использовали бы спирт, он кипеть начинает раньше, добра двигателю в виде улучшенной теплоотдачи принесёт раньше. Но почему то именно высококипящие жидкости. Почему же так, вопреки вашей логике?
