Картонка перед радиатором.

Burrdozel написал : Это просто результат того, что потеплело- машина меньше бензина тратит на поддержание двигателя и катализатора в тепловом режиме, печка практически не требует расхода топлива.

Машина бензин на поддержание теплового режима не тратит вообще! Опять возвращаемся к КПД(Коэффициент Полезного Действия) у современного, исправного бензинового двигателя он не выше 45%!!! Ну даже пусть грубо - 50.(хотя у бензинового не выше 30-35% а 45 это у дизеля) Таким образом из 5 литров съеденных мотором непосредственно на перемещение ушло максимум 2,5(даже меньше свой КПД и трансмиссия имеет но упростим). А остальные 2,5 выделились в виде тепла в атмосферу(через систему охлаждения и выпускную) и потерялись в механизмах самого мотора. И не зависимо от того тепло в атмосфере или холодно КПД практически неизменен(пренебрежем большей плотностью холодного воздуха).

Burrdozel написал : Ну и последние сведения. Для тех, кто не понимает назначения картонки. За зиму у меня средняя экономичность получилась 13,9 км/л (или что то же самое - в привычном измерении - 7,2 л/100км)

Картонка, если у вас исправный термостат, тут ни при чем! Просто на холоде больше времени уходит на прогрев двигателя(опять же если термостат исправен картонка прогрев не сильно ускорит), загустевают все смазки и рабочие жидкости в механизмах, пока они прогреются(здесь, как Вы надеюсь понимаете, картонка вообще не при делах), да и само дорожное покрытие сильно отличается(снежная каша, частые пробуксовки и т.д. и т. п.) от сюда и разница в расходе летнем и зимнем. Еще раз повторю, исправному двигателю картонка не нужна. А полезна она по выше мной перечисленным причинам. Ну а конкретно для Вас еще свою лепту вносит эффект Плацэбо!

А почему картонка не должна прилегать?

Olegych написал : Сгорание впрыснутого топлива начинается в камере, потом по каналу проходит в камеру сгорания и там догорает и расширяется. Такая схема позволяет снизить степень сжатия где-то до 25-ти, смягчает процесс сгорания и позволяет сделать детали ЦПГ и КШМ несколько легче, чем у классического дизеля. Соответственно и сам движок будет несколько легче.

Правильно. По конструкции дизель мало отличается от обычного бензинового мотора - те же коленчатый вал, шатуны, клапаны... Правда, детали усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки, возникающие при сгорании топлива - ведь степень сжатия у дизеля в два с лишним раза выше. И теплотворная способность дизтоплива выше чем бензинового. Для дизтоплива: Теплотворная способность 10265 ккал/кг. Плотность 0,83 кг/л. (средняя)** Энергия единицы объема (соотнесенная к литрам) составляет 8520 ккал/л Для бензина:
Теплотворная способность 10572 ккал/кг. Плотность 0,73 кг/л. Энергия единицы объема (соотнесенная к литрам) составляет 7718 ккал/л Дизтопливо 0,91 л эквивалентно 1л бензина. Дизели с непосредственным впрыском имеют Большую степень сжатия в среднем на 10 % (в диапазоне 19-24,5 ) и более высокие значения давления впрыска (18,1-25 МПа). Для дизелей с разделенной камерой сгорания эти показатели составляют соответственно 17,9-20,5 и 11-22,5 МПа. Вихрекамера уменьшает степнь сжатия и способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Именно такая схема первоначально позволила без больших трудностей добиться высокой частоты вращения, необходимой для двигателей легковых автомобилей. Поэтому вихрекамерные дизели пока составляют большинство (около 90%) среди устанавливаемых на легковые автомобили. В конструкции вихрекамеры есть ВСТАВКА которая во время работы двигателя нагревается до 600гр и способствует воспламенению топлива во время работы. Для пуска же применяют свечи накаливания При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800 - 900°С, о чем водителю сигнализирует специальная контрольная лампа. Как только лампа погаснет, двигатель готов к запуску. Электропитание со свечей снимается автоматически после запуска. В холодное время года это происходит не сразу, а через 15-20 с, чтобы обеспечить устойчивость работы непрогретого двигателя. В последние годы благодаря применению ТНВД с электронным управлением и оптимизации процесса сгорания удалось добиться еще более устойчивой и экономичной работы дизелей для легковых автомобилей.Очень эффективен для повышения мощности дизелей наддув. В отличие от бензиновых двигателей у дизеля турбонаддув работает во всем диапазоне частот вращения - ведь благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов здесь в 1,5 - 2 раза выше. Особенно высокое форсирование достигается промежуточным охлаждением воздуха, сжатого в компрессоре, перед его поступлением в двигатель. Для этого используют специальные радиаторы-охладители или интеркулеры (intercooler). Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки. Однако мощность дизельного двигателя ниже, чем бензинового того же рабочего объема, в основном, из-за пониженной максимальной частоты вращения , а масса дизеля больше . Впрочем, применение многоклапанных головок, развитие систем топливоподачи, в том числе электронного управления впрыском топлива, постепенно сглаживают эти недостатки.

Ну вот что нарыл в интернете.

Dddikop написал : Правда, детали усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки, возникающие при сгорании топлива

Уловили разницу? Почему дизеля более массивны, из за больших нагрузок. А теперь заведите свою Нивку и засеките время за которое ее двигатель выйдет на рабочую температуру на ХХ, а потом найдите человека на МАЗе с ЯМЗ поставьте ему бутылку и засеките то же самое, уверяю вы успеете эту бутылку распить и протрезветь, а двигатель даже до 60 не нагреется.

илюха написал : Картонка, если у вас исправный термостат, тут ни при чем! Просто на холоде больше времени уходит на прогрев двигателя

Вы совершенно правы! Если не ставить картонку, то при езде подкапотное пространство выстужается. И двигатель работает в неблагоприятном тепловом режиме, в частности, при повышенном трении. А еще ему приходится заводиться (у меня двигатель работает не 100% времени, а как ему надо- сам включается и выключается) для прогрева катализатора. Если на улице холодно- то чаще. Соответственно расход растет. Плюс необходимость поддержания температуры ОЖ, если включена печка. Он же соображает. Так что связь с расходом бензина и к.п.д.- железная. Для моей машины оптимальная температура на улице- 10-15 градусов. Выше и ниже расход больше.

Hasik74 написал : А почему картонка не должна прилегать?

Чтобы при включении вентилятора радиатор охлаждался.

Burrdozel написал : А еще ему приходится заводиться (у меня двигатель работает не 100% времени, а как ему надо- сам включается и выключается) для прогрева катализатора. Если на улице холодно- то чаще. Соответственно расход растет. Плюс необходимость поддержания температуры ОЖ, если включена печка. Он же соображает. Так что связь с расходом бензина и к.п.д.- железная. Для моей машины оптимальная температура на улице- 10-15 градусов. Выше и ниже расход больше.

Это характерная особенность именно Вашего авто. Согласитесь таких у нас в России единицы. А я говорю про обычные, традиционные автомобили.

Мой автомобиль отличается принципиально только тем, что я наблюдаю процесс и имею непредвзятую информацию, которая выражена в цифрах и развернута во времени. Поэтому могу анализировать и делать выводы.
Но все эти процессы происходят и в других автомобилях. Во всех.

Знаете, я как-то заводил Жигуль "с нуля" при -47°С. А потом ехал. Так быстро ехать не получалось: задний мост замерзал от встречного ветра. Оказалось, что ехать 40-50км/ч он может, а на четвертой передаче 80-90- ну никак. Вы зря не придаете значения теплопотерям, связанным с движением. Это просто от недостатка специфического опыта.

Burrdozel написал : Мой автомобиль отличается принципиально только тем, что я наблюдаю процесс и имею непредвзятую информацию, которая выражена в цифрах и развернута во времени. Поэтому могу анализировать и делать выводы.

Вы уточняйте, что выводы свои делаете применительно к гибридам. Главное отличие ,как вы сами упомянули, это то, что ДВС у Вас не постоянно работает а отключается! А на традиционных авто он работает постоянно. Вот в связи с этой разницей актуальность картонки перед капотом для Вас возрастает сразу значительно. А для традиционной схемы(когда мотор и так себе тепло постоянно вырабатывает) она не столь существенна.

илюха написал : Уловили разницу? Почему дизеля более массивны, из за больших нагрузок. А теперь заведите свою Нивку и засеките время за которое ее двигатель выйдет на рабочую температуру на ХХ, а потом найдите человека на МАЗе с ЯМЗ поставьте ему бутылку и засеките то же самое, уверяю вы успеете эту бутылку распить и протрезветь, а двигатель даже до 60 не нагреется.

Если дизелю позволить пить такоеже (по соотношению масса двигателя\расход топлива на хх ) как на бензиновом - дизель нагреется сильнее и быстрее. Т.к. дизтопливо 0,91 л эквивалентно 1л бензина по теплотворности. Но соотношение масса двигателя\ расход топлива на хх у дизеля гораздо больше чем на моей Ниве. По этому этой массой он охлаждается как радиатором гораздо лучше и чем холоднее на улице тем интенсивнее. По этому нагреть его до одинаковой с Нивой темперетурой без утепления или прибаления нагрузки - просто невозможно.

Dddikop написал : По этому этой массой он охлаждается как радиатором гораздо лучше и чем холоднее на улице тем интенсивнее. По этому нагреть его до одинаковой с Нивой темперетурой без утепления или прибаления нагрузки - просто невозможно.

К чему мы и вернулись....Вот и разобрались....