2 Многорук: На пальцах: Напряжение на заряженной батарее выше, чем на разряженной. Если генератор выдаёт постоянное и стабильное напряжение, то соответственно, в разряженную АКБ идёт большой ток (на автомобиле со 100А генератором после запуска кратковременно идет порядка 40А - тем более, двигатель в этот момент крутится 1200-1500 оборотов. Это, кстати, не совсем хорошо - заряжает быстро, но "грубо", и на ресурс влияет не самым лучшим...). По мере заряда напряжение растет, всё более приближаясь к напряжению генератора, а так как разница напряжений падает, то соответственно идеям г-на Ома, ток пропорционально падает, но не становится равным нулю. Старые авто с примитивной системой заряда рассчитывали так, чтобы когда АКБ достигала своего полного заряда, в нее генератор продолжал "запихивать" порядка 5А. Это хорошо было видно на отечественных грузовиках старых поколений с амперметрами. Это не совсем хорошо, так как во-первых, эти 5А занимаются исключительно разложением воды в АКБ (старого, "чисто" свинцового типа), во-вторых, это делается за Ваш счёт - так как на это расходуется Ваш бензин. Это - совсем на пальцах. Но возникает следующий комплекс проблем:
- температурная зависимость. Чем холоднее, тем большее напряжение заряда требует АКБ. Но проблема в том, что корректировать это надо или вручную (выше описано про "диодик"), или установкой датчика температуры в АКБ (любительские конструкции, для промышленности слишком хлопотно)). Все реле-регуляторы имеют соответствующий температурный коэффициент (0,1 Вольта на каждые 10 градусов, ЕМНИП), но температура АКБ и температура генератора - это далеко не одно и то же.
- с введением кальциевых батарей, которые уже не разлагают так интенсивно воду, возникли проблемы "снятия поверхностного заряда" и "потенциального барьера", что предусматривало кратковременную подачу повышенного напряжения на АКБ.
- малые токи заряда вроде как "берегут" АКБ, но возникают потери во времени. И наоборот.
- Режим эксплуатации. Самые проблемные - малоездящие авто. Исправный авто можно загнать в режим, когда АКБ будет постоянно недозаряжена. Например, водитель на холостом ходу ждет начальника часами, затем везет его 3 км, и всё. В этом режиме обычный авто будет недозаряжать АКБ.
- вопреки распространенному мнению, большая часть авто на холостом ходу НЕ заряжают АКБ, потребители работают от АКБ, а не от генератора.
- соответственно, уже лет 20 назад производители ввели во все реле-регуляторы возможность внешнего управления. То есть вроде бы генератор остался идеологически таким же, как и был - практически автономным устройством, но появилась возможность внешнего управления со стороны блока управления двигателем. И лет 10-15 именно блок управления двигателя вводил поправки на температуру окружающей среды, выключал возбуждение при стоящем двигателе или когда отдаваемое напряжение генератора заведомо ниже напряжения АКБ (на холостом ходу в некоторых моделях и тп)
- последние модели вообще начали считать баланс тока, приходящего в АКБ и уходящего из него, способны отключать не важные нагрузки в условиях дефицита энергии (например, обогрев стекол и поп), запрашивать поднятие оборотов ХХ, чтобы поднять отдачу генератора..
В общем, как-то так..
