Мотокультиватор КРОТ и всё то, что с ним связано...

жекf написал:

**. Я всегда думал что чем выше обороты тем больше угол

жекf, Да все правильно,только наоборот-чем больше угол, тем больше будут обороты. Имеется ввиду без автоматического корректора, а вручную если устанавливать зажигание.

сусик написал: Холодная погода не тянет к движку установить правильно зажигание

холодной погоды не бывает,бывает плохая одежда ;) и сарая

Тоже правильно.

Может кому пригодится http://img-fotki.yandex.ru/get/9167/223583489.d/0_2c7472_b04459e1_orig.jpg

Очень интересная статья. Вот бы на моём ИЖ-ПЛАНЕТА с электронным зажиганием сделать такие пропилы хотя бы для получения большей энергии для главной фары на малых оборотах. Для зажигания то необязательно, он и так хорошо заводится. Jesha спасибо за ссылку.

.Олег. написал:

stasalt написал: меня что смутило впуск и выпуск у него не заглушены,потом где нам врезаться в картер крота и где брать константы
исправного движка для вакума, вопросов возникает море..

stasalt, свечное отверстие открыто, выпуск открыт, вместо карбюратора, ч.з. клапан подключен вакуумметр, который и измеряет создаваемое разряжение в картере.

10-15 см рт. столба -и более - считается нормой ( номинальный зазор в кольцах, зазор между поршнем и цилиндром) от 7 см.рт. столба и ниже - считается недостаточным, чтобы созданное разряжение связкой поршень-цилиндр, из картера нормально затянуло смесь из карба. ( при условии что и движок герметичен)

У крота, при ходе поршня от НМТ примерно до 27 мм, в картере созд. и увеличивается разряжение, потом открывается нижняя кромка впускного окна и смесь с карба , импульсом залетает в картер. Этим обеспечивается нормальный запуск и стабильная работа на ХХ. Общий ход поршня что-то около 40 мм, потом до ВМТ впускное окно открыто полностью.

Цилиндр, в нижней части, изнашивается больше чем в верхней, зазоры в кольцах внизу, будут больше чем вверху, + износ самого поршня, поэтому создаваемое разряжение на рабочем движке и изношенном, может сильно отличаться.

.Олег., Олег вы не указали обороты.Заводим мы где-то на 200об/мин.Справедливы ли эти цифры на этих оборотах.Откуда взяты?

maxlinder, это ролик не мой. По ролику, цифры взяты при замерах на исправном 2Т движке ,с номинальными зазорами, делалась диагностика состояния ЦПГ по максимальному разряжению. ,т.к. существуют утечки, то будет и зависимость разряжения от оборотов. Весной смогу сказать по своему движку, разряжение при запуске стартером ( пока заводится и тянет хорошо, ) Компрессия когда-то была около 9, сейчас более 8, днище поршня чистое (недавно заливал в цилиндр масло, для консервации) потертостей на нем со стороны выхлопа нет, движок не перегревается. Пашу, сажаю и окучиваю культиватором картошку, нагрузка на движок большая. Самому интересно - что покажет диагностика за 8 лет работы.

Метод пневмоплотности не нов, и 4Т движки так же проверяются.

для диагностики в гараже откапал такой вакуум, 91-го года еще не работал, резиновые трубки поменял работает..

Всем здрасти. Сегодня на улице потеплее но идет снег. Решил покопаться с двигателем от КРОТа который перестал заводиться после замены испорченного поршня и колец. Выше я уже писал что после проверки зажигания самодельным стробоскопом оно оказалось очень раннее. Хотел выбросить дюральку на которой стоял смещенный в сторону раннего зажигания датчик, но обошлось поворотом всего зажигания против часовой стрелки до упора. Сейчас стробоскоп показывает нормальное зажигание. Но двигатель по прежнему не хотел заводиться. Значит слишком раннее зажигание до этого не являлось причиной. Еще обнаружил что при прокручивании маховика рукой поршень легко поднимается от низа до средины цилиндра а выше уже начинается торможение. Самое сильное торможение у самого верха цилиндра-даже с небольшим скрипом. Я предположил что это и есть та причина по которой двигатель не осиливает заводиться. Решил всё тщательнее перепроверить. Снова снял цилиндр, поршень и кольца. Когда пропустил поршень без колец через цилиндр, то никакого торможения не было. Затем вставил кольцо в верхнюю часть цилиндра, выровнил его перевернутым поршнем и посмотрел на просвет зазор. В этот зазор как раз вставилось лезвие от безопасной бритвы-оно как раз 0,1мм. Затем протолкнул кольцо перевернутым поршнем до средины цилиндра и там проконтролировал зазор потом и в нижней части цилиндра. Везде зазор был нормальным. Тоже самое проделал и со вторым кольцом. Осталось предположить что торможение наступает от того,что глубина канавок для колец на поршне мельче чем толщина колец. Это я проверил с помощью металлической линейки поставленной на ребро- вот картинка

Но и здесь ничего подозрительного не обнаружил.Между линейкой и кольцом оставался небольшой зазор. И когда уже мозги встали врастопырку решил сравнить стопорные штифты в канавках у нового поршня и у старого. С удивлением обнаружил даже на глаз что у нового поршня эти штифты толще, чем у старого. Только тогда и понял что на этих штифтах торцы колец не соединялись вместе. В результате этого кольца и вызывали торможение. А в нижней части цилиндра-как писал Олег выработка немного больше чем в верхней его части там и не было никакого торможения. Короче говоря взял я круглый надфиль и проточил им закругления на концах колец для штифтов. После сборки всего этого поршень с вставленными кольцами стал легко ходить в цилиндре. Такая залипуха впервые в моей жизни обнаружилась. ВОТ РЕЗУЛЬТАТ ссылка

а разве колпак можно снимать при работающем движке?

stasalt написал: а разве колпак можно снимать при работающем движке?

stasalt, Нет нельзя, но когда очень хочется, то можно)))

сусик написал: когда очень хочется, то можно)))

А у вас какие составляющие в зажигалке, если не секрет-как по ссылке- где ВТ-136 заменен на ку201 или то ваши рекомендации по проверке к чужой схеме?

Ну я сейчас уже не помню-давно это было. Но не думайте что там какой то секрет. Взята была самая простая схема примерно как показывал жекf ссылка Только главное выбросить родной игрушечный тиристор и заменить его не на КУ 201 а на какой то высоковольтный. помню только внешний вид у него был такой, только белый

И помню что конденсатор оставил родной. Завтра уточню у человека,который дал мне этот тиристор и напишу.

работающая переделка

http://silo-z.ru/article/963#tabset-tab-4

stasalt написал: работающая переделка

http://silo-z.ru/article/963#tabset-tab-4

stasalt, Они в основном все работающие. В этой схеме применен мост из 4 диодов, что уже несколько усложняет схему. Да и для моста нужно обязательно 2 вывода на катушке, что не у всех это есть. Когда я немного модернизировал схему, то я исходил из того, что бы меньше было деталей, но искра сохранялась большой. А тиристор заменил на Т-122 потому, что у него обратное напряжение аж 1200 вольт. На силу искры это не влияет, а вот на надежность-да. На КУ-201 искра была бы такая же но были случаи его пробоя. Сегодня не поленился и разобрал зажигание что бы скопировать схему. Схема оказалась почти такой же как и у жекf Только у управляющего электрода тиристора удален был резистор а катушка датчика подключена непосредственно к управляющему электроду тиристора, а неиспользуемая отрицательная полуволна отводится диодом на массу. Это несколько упростило схему

Тиристор Т-122 вот картинка

Так что проще и надежнее схемы наверное уже нет. Старую залитую схему высверлил дрелью, оставил только конденсатор у которого очистил нижнюю залитую клемму для припайки. Резьбу и катод у тиристора укоротил, а то схема не помещалась на родное место. на тиристор одел ПХВ трубочку от замыкания на корпус.