Присоединяйтесь к сообществу Мастерград

Зарегистрироваться
Регистрация: 22.12.2005 Сыктывкар Сообщений: 4205
#2819280

если разобраться - суть тут в добавке водорода , который уже в небольших дозах стимулирует горение бедных смесей и улучшает кпд процесса на частичных нагрузках в бензиновом двигателе, но практическая польза от этого кмк достаточно мизерная отсилы 10% экономии .

понятно, что разводилово 100%

для современных дизелей с системой Common Rail - там где высокое давление 160-200 атмосфер - любая вода почти смертельна - поэтому специально ставят не только сепаратор воды из солярки, но еще и датчик переполнения

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

johnlc написал :
если разобраться - суть тут в добавке водорода , который уже в небольших дозах стимулирует горение бедных смесей и улучшает кпд процесса на частичных нагрузках в бензиновом двигателе, но практическая польза от этого кмк достаточно мизерная отсилы 10% экономии .

если суть в добавке водорода то про это надо и говорить а не рассказывать сказки про добычу водорода из воды

как уже было отмечено, в карбюраторную классику действительно колхозили жиклеры с подачей воды, делалось это не из экономии а для уменьшения детонации и возможности перевода на 76-й бензин с 92-ого, успешно реализована эта штуковина у моего дядьки к примеру (была), работает естественно не за счет добавления водорода и "повышения октанового числа 76-ого бензина" а тупо за счет доп охлаждения камеры сгорания что отодвигает границу детонации.

Регистрация: 22.12.2005 Сыктывкар Сообщений: 4205

toliX написал :
а не рассказывать сказки про добычу водорода из воды

ну почему же - электролизом вполне можно добывать водород из воды прямо в АМ , в сети вполне энтузиастов подобного можно отыскать.

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

johnlc написал :
ну почему же - электролизом вполне можно добывать водород из воды прямо в АМ , в сети вполне энтузиастов подобного можно отыскать.

кроме этого в сети полно изобретателей вечных двигателей

Регистрация: 22.12.2005 Сыктывкар Сообщений: 4205

toliX написал :
кроме этого в сети полно изобретателей вечных двигателей

только с действующими образцами обычно у них прблемы...

Регистрация: 07.04.2011 Санкт-Петербург Сообщений: 100

Там есть проблема в хранении даже небольших объемов гремучего газа. Он слишком взрывоопасен.

Регистрация: 22.12.2005 Сыктывкар Сообщений: 4205

так там и не хранят особо все что вырабатывается сразу в дело и идет , водяной затвор можно поставить перед карбюратором , а самопроизвольно гремучий газ не взрывается - инициатор в виде искры таки нужен.

Насчет воды все давно обкатано и известно - я про добавление оной.
Еще на знаменитых тракторах "Фордзон-Путиловец" для запуска использовался бензин (тогда был просто - "бензин" ), маленький бачок. После запуска двигатель переводился на керосин с водой. Не забудем, что степень сжатия этого мотора и нагруженность по нашим временам были просто смешные.
В 70-х начались (пошли в массы) эксперименты с водой. Они прошли некое развитие: от подачи воды "через иголки" до полупромышленных разработок, в которых воду уже сначала испаряли и добавляли в виде пара (эксперименты проводили энтузиасты в таксомоторных парках, получали экономический эффект). В 80-х были некие любительские прообразы того, что потом стало приходить на "иномарках" в виде EGR (медная трубочка, по которой часть выхлопных газов поступала во впускной коллектор).
Наконец, EGR - контролируемая программой примочка, которая подавала часть выхлопных газов во впускной коллектор - для подавления детонации на определенных режимах и снижения синтеза окислов азота.
С массовым появлением VVT от EGR стали отказываться - так как тот же самый эффект оказалось возможно получить просто "игрой" фаз распредвалов.

То есть действительно - всё изобретено и мало того - применяется активно и промышленно.

Что по сабжу - продавали бы сразу Perpetum Mobile. Ведь "лохи рождаются ежедневно"..

По "мультициклонам" - ЕМНИП, прижилось на танках. Только с Т-54 появилась эжекция пыли выхлопными газами и фильтр перестал быть обслуживаемым в принципе. Что до ресурса - танковому двигателю высокий ресурс не нужен, по большому счету. Не из-за "20 минут боя" и прочей пурги, которую кто-то где-то от кого-то слышал. А потому, что силовая установка танка является одной из наиболее высокофорсированных, и ресурс двигателя сам по себе невелик. А высокая форсировка получается из-за стремления к максимальной компактности агрегатов, предельной компактности. Кто слышал звук танковых двигателей, особенно которые были на Т-64 и модификациях, в высокой форсировке не сомневается..

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

Doktor77 написал :
Насчет воды все давно обкатано и известно - я про добавление оной.
Еще на знаменитых тракторах "Фордзон-Путиловец" для запуска использовался бензин (тогда был просто - "бензин" ), маленький бачок. После запуска двигатель переводился на керосин с водой. Не забудем, что степень сжатия этого мотора и нагруженность по нашим временам были просто смешные.
В 70-х начались (пошли в массы) эксперименты с водой. Они прошли некое развитие: от подачи воды "через иголки" до полупромышленных разработок, в которых воду уже сначала испаряли и добавляли в виде пара (эксперименты проводили энтузиасты в таксомоторных парках, получали экономический эффект). В 80-х были некие любительские прообразы того, что потом стало приходить на "иномарках" в виде EGR (медная трубочка, по которой часть выхлопных газов поступала во впускной коллектор).
Наконец, EGR - контролируемая программой примочка, которая подавала часть выхлопных газов во впускной коллектор - для подавления детонации на определенных режимах и снижения синтеза окислов азота.
С массовым появлением VVT от EGR стали отказываться - так как тот же самый эффект оказалось возможно получить просто "игрой" фаз распредвалов.

То есть действительно - всё изобретено и мало того - применяется активно и промышленно.

Что по сабжу - продавали бы сразу Perpetum Mobile. Ведь "лохи рождаются ежедневно"..

По "мультициклонам" - ЕМНИП, прижилось на танках. Только с Т-54 появилась эжекция пыли выхлопными газами и фильтр перестал быть обслуживаемым в принципе. Что до ресурса - танковому двигателю высокий ресурс не нужен, по большому счету. Не из-за "20 минут боя" и прочей пурги, которую кто-то где-то от кого-то слышал. А потому, что силовая установка танка является одной из наиболее высокофорсированных, и ресурс двигателя сам по себе невелик. А высокая форсировка получается из-за стремления к максимальной компактности агрегатов, предельной компактности. Кто слышал звук танковых двигателей, особенно которые были на Т-64 и модификациях, в высокой форсировке не сомневается..

про ЕГР и снижение детонации подробней )) очень интересно

Если "на пальцах": EGR снижает детонацию примерно так же, как и добавление водяных паров. Плюс обогащение зоны горения свободными радикалами.
У меня нет на руках данных с фактами о подалении детонации - с цифрами и отчетами, но имею мнение. Особенно с учетом того, что де-факто двигатель, оснащенный датчиком детонации, постоянно "танцует" на границе этой самой детонации. И эффектом при работе EGR как раз будет небольшой уход этой границы в сторону более ранних цифр зажигания.
С третьей стороны, так как EGR управляется программой, то разработчик мог и не закладывать "постоянную борьбу" с детонацией, а использовать поток газов только и единственно на снижение синтеза окислов азота, в некоем конкретном решении.

Регистрация: 07.04.2011 Санкт-Петербург Сообщений: 100

На карбюраторных зубилах и нивах есть клапан рециркуляции выхлопных газов. Открывается вакуумом и подает выхлопные газы обратно в карб. Уменьшает в выхлопе содержание окислов азота. Часто закисает, так как находится на выхлопном коллекторе и имеет соответствующую температуру. Я с ним немного помучался и отключил. Кстати воду или гремучий газ можно подавать через него или его трубочку.

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

Doktor77 написал :
Если "на пальцах": EGR снижает детонацию примерно так же, как и добавление водяных паров. Плюс обогащение зоны горения свободными радикалами.
У меня нет на руках данных с фактами о подалении детонации - с цифрами и отчетами, но имею мнение. Особенно с учетом того, что де-факто двигатель, оснащенный датчиком детонации, постоянно "танцует" на границе этой самой детонации. И эффектом при работе EGR как раз будет небольшой уход этой границы в сторону более ранних цифр зажигания.
С третьей стороны, так как EGR управляется программой, то разработчик мог и не закладывать "постоянную борьбу" с детонацией, а использовать поток газов только и единственно на снижение синтеза окислов азота, в некоем конкретном решении.

он без последствий отключается
охлаждать камеру сгорания скорее всего не может, так как выхлопные газы имеют немалую температуру, смесь разбавлять да - может, только внимание: этот клапан ЗАКРЫТ в режимах полной нагрузки, набора скорости, открыт он только при достаточно равномерном режиме езды, поэтому говорить о его таком прямом влиянии - несерьезно.

2 toliX: Боюсь, что Вам нужно немного больше почитать про работу EGR, и зачем он нужен вообще.

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

Doktor77 написал :
2 toliX: Боюсь, что Вам нужно немного больше почитать про работу EGR, и зачем он нужен вообще.

могу посоветовать тоже самое
еще раз: он работает при определенных режимах двигателя, не всегда

какое блин подавление детонации на определенных режимах? на равномерной езде подавление детонации? ) а когда с полной нагрузкой детонация сама убегает?

Хорошо.
В современном двигателе детонация так или иначе присутствует ВСЕГДА. Логика управления постоянно "ведет" момент зажигания по границе детонации: момент зажигания постепенно двигается все раньше и раньше, пока не возникает критерий детонации (активность датчика достигает определенного превышения над базовым (запомненным заранее для данного двигателя и в данном ездовом цикле) уровнем). При зарегистрированном критерии угол зажигания "отбрасывается" в позднюю сторону, и снова постепенно пододвигается в раннюю, и снова до детонации, и такая цикличность происходит постоянно.
Естественно, на основании нарабатываемых массивов данных происходит определенная работа программы "на опережение", программа пытается "угадать" определенные моменты детонации, чтобы заблаговременно скорректировать угол.

Когда работает EGR, по факту мы получим немного более ранний угол зажигания, чем без работы EGR. Это и будет подавление детонации. Да, небольшое, да , лишь не некоторых режимах. Но тем не менее.
По поводу открытия на определенных режимах я писал выше. Отойдите от идей ранних EGR производства "ВАЗ", где всё управление - разрежение из впускного коллектора и температурный пневматический переключатель, разрешающий работй EGR только на прогретом двигателе.
Современные EGR почему-то способны не просто открывать канал между выпуском и впуском, но и достаточно точно его дозировать.

Впрочем, если Вы считаете иначе - объясните Ваши версии функционирования EGR, и зачем он вообще нужен, у Вас на это есть безусловное право.
Не рекомендую приводить цитат по принципу copy-paste, это не украшает сознательного человека. Более всего приветствуются собственные мысли и собственные формулировки.

С уважением - Doktor77

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

Doktor77 написал :
Хорошо.
В современном двигателе детонация так или иначе присутствует ВСЕГДА. Логика управления постоянно "ведет" момент зажигания по границе детонации: момент зажигания постепенно двигается все раньше и раньше, пока не возникает критерий детонации (активность датчика достигает определенного превышения над базовым (запомненным заранее для данного двигателя и в данном ездовом цикле) уровнем). При зарегистрированном критерии угол зажигания "отбрасывается" в позднюю сторону, и снова постепенно пододвигается в раннюю, и снова до детонации, и такая цикличность происходит постоянно.
Естественно, на основании нарабатываемых массивов данных происходит определенная работа программы "на опережение", программа пытается "угадать" определенные моменты детонации, чтобы заблаговременно скорректировать угол.

Когда работает EGR, по факту мы получим немного более ранний угол зажигания, чем без работы EGR. Это и будет подавление детонации. Да, небольшое, да , лишь не некоторых режимах. Но тем не менее.
По поводу открытия на определенных режимах я писал выше. Отойдите от идей ранних EGR производства "ВАЗ", где всё управление - разрежение из впускного коллектора и температурный пневматический переключатель, разрешающий работй EGR только на прогретом двигателе.
Современные EGR почему-то способны не просто открывать канал между выпуском и впуском, но и достаточно точно его дозировать.

Впрочем, если Вы считаете иначе - объясните Ваши версии функционирования EGR, и зачем он вообще нужен, у Вас на это есть безусловное право.
Не рекомендую приводить цитат по принципу copy-paste, это не украшает сознательного человека. Более всего приветствуются собственные мысли и собственные формулировки.

С уважением - Doktor77

я вообще на позициях егр от ВАЗ и не стоял никогда
ЕГР - приблуда исключительно экологическая, исключительно, другой пользы от нее нету, то что вы говорите возможно и учитывается датчиками в микрорежиме и тем не менее когда речь идет о практических вещах надо говорить о практических ведь любой человек болен - абсолютно любой но такое определение не дает нам пользы то же самое и детонация, да - детонация присутствует и что толку? я под детонацией понимаю не какую-то миллионную долю а работу двигателя в недопустимом режиме, клапан ЕГР дозируемый, да, по крайней мере у меня, толку от него кроме сажи во впускном коллекторе и обалденной экологии - никакого

ЗЫ приведу еще аналогию, при внутривенных инъекциях с такой же пользой можно обсуждать эффект прокола кожи и тем не менее - инъекцию делают не ради прокола, а ради инъекции.

Ваше мнение имеет под собой основания, несомненно, но рассматривать любое явление можно как путем простых и ясных объяснений (например, для механика ремзоны), так и на инженерном уровне понимания.
По детонации - видите, тоже не всё так просто. Ваша логика: детонации нет - хорошо, а вот она появилась, и это плохо. Да, Вы правы.
Но на самом деле она постоянно присутствует на, так сказать, пороговом уровне. Доказать это просто - достаточно сделать потоковую запись датчика детонации и угла опережения зажигания и развернуть это на графике.

ЗЫ: С внутривенными вливаниями всё тоже достаточно запутано. Можно рассматривать это просто как путь доставки лекарственных средств - это для медсестры в отделении терапии. А кроме этого, необходимо считать общий водно-электролитный баланс. Это уже актуально для врача в интенсивной терапии, когда объем инфузий исчисляется литрами.

Регистрация: 07.10.2008 Санкт-Петербург Сообщений: 1119

Doktor77 написал :
Ваше мнение имеет под собой основания, несомненно, но рассматривать любое явление можно как путем простых и ясных объяснений (например, для механика ремзоны), так и на инженерном уровне понимания.
По детонации - видите, тоже не всё так просто. Ваша логика: детонации нет - хорошо, а вот она появилась, и это плохо. Да, Вы правы.
Но на самом деле она постоянно присутствует на, так сказать, пороговом уровне. Доказать это просто - достаточно сделать потоковую запись датчика детонации и угла опережения зажигания и развернуть это на графике.

ЗЫ: С внутривенными вливаниями всё тоже достаточно запутано. Можно рассматривать это просто как путь доставки лекарственных средств - это для медсестры в отделении терапии. А кроме этого, необходимо считать общий водно-электролитный баланс. Это уже актуально для врача в интенсивной терапии, когда объем инфузий исчисляется литрами.

любое колесо как его не балансируй имеет дисбаланс, с инженерной точки зрения можно изучать что угодно в недобалансированном колесе, на практике - все равно.

Регистрация: 19.10.2011 Великий Новгород Сообщений: 190