Ким написал : .... В моей установке Shuft ..... Она такая же как и САУ арктическая - пустая, без автоматики была ??? Управление делали отдельно или готовый шкаф брали ????
Shuft CAU 500, такая же пустая как и Ostberg SAU 125, которую продает Арктика, и даже внешне они похожи. Фильтр, центробежный вентилятор, ТЭНы, все. Шкаф (на самом деле небольшой ящичек) предлагали к ней готовый АБК мини. В этой теме я приводил информацию и даже скан документации на шкаф выложил.
Ким написал : А почему на Арктике не возьмете регулятор плавной регулировки скорости с управлением 0-10В. А дальше уже наворачивать датчиками. Регулятор, кстати, работает нормально, ставил такие, когда они только появились. Возможен регулятор с управлением 0-10 и ступенчатый. То же пробовал, правда, 3-х фазный. И то же там же покупался.
Я конечно до конца не уверен, но у Арктики плавные регуляторы по-моему все симисторные, а это шум на малых оборотах. У меня есть штучка поинтереснее, электронный автотрансформатор Spinbrain SB0031, новую версию которого ставит сейчас в VAV приточки GEMINI. Сейчас он правда у меня на работе стоит, а дома я подстраиваю обороты батареей балластных конденсаторов. У балластных конденсаторов есть конечно свои недостатки .
mr-h написал :
- Трансформатор выдает одно и то же напряжение, мало зависящее от мощности вентилятора (в пределах мощности самого трансформатора разумеется) и нагрузки на него (сопротивление вент. сети). Конденсатор нужно подбирать под конкретный вентилятор, и то при разных нагрузках на него получаются разные напряжения (разбег правда не очень большой).
У меня есть подозрение, что в увеличении массового расхода при похолодании у меня "виновата" не только плотность воздуха, но и конденсаторный балласт. Я заметил что если попытаться притормозить рукой вал вентилятора с конденсаторным балластом, то напряжение на двигателе немного возрастает, и момент соответственно тоже, т.е. двигатель пытается сопротивляться притормаживанию и немного увеличивает мощность. Холодный воздух оказывает на вал большее сопротивление, чем горячий, соответственно мощность получается выше, и массовый расход тоже выше (напряжение на двигателе при 35С у меня 189В, а при 14С 198В). Отсюда и реальный процент увеличения массового расхода при понижении температуры с 35С до 14С больше, чем 7.2%, посчитанные исходя только из плотности воздуха. Плюс все-таки вытяжные каналы при 14С оказывают меньшее сопротивление, чем при 35С. Думаю, совокупностью этих факторов объясняется субъективное большее, чем 7.2%, увеличение массового расхода. При регулировании электронным авторансформатором такого увеличения напряжения с ростом нагрузки на двигателе нет.
Интересно, а как с этим у EC вентиляторов дела обстоят? Если при одном и том же значении управляющего напряжения (0-10В) дать разную (но в пределах характеристики двигателя) нагрузку на вал (тоже например горячим и затем холодным воздухом), то будут ли одинаковыми обороты, или они просядут сохраняя мощность двигателя?
